17. 2. 2011

Usnesení RR SZ z 13. 2. 2011 – NÁVRH

Strana zelených nesouhlasí s úředním rušením regionálních železničních tratí. Jde strategicky pochybené rozhodnutí, které bude mít závažné negativní dopady do soudržnosti a ekonomického rozvoje regionů. Zhoršení dostupnosti regionů povede k nárůstu nezaměstnanosti a vylidňování venkova.

Strana zelených považuje rušení tratí za zástěrku plýtvání veřejnými financemi a korupce při výstavbě železničních koridorů. Vysoké deklarované náklady na údržbu a provoz regionálních tratí jsou hypotetické, neboť není vyloučeno, že se do nich netransparentním křížovým účetnictvím započítávají i vysoké náklady na údržbu frekventovaných hlavních tratí a na provoz centrálního úřadu Správy železniční dopravní cesty. Náklady na fyzickou likvidaci regionálních tratí by se rovnaly nákladům na 20-50 let jejich běžné údržby, takže rušení tratí je ekonomický nesmysl. Přestože některé tratě z důvodů ekonomické recese či jiných nejsou momentálně využívány, je nežádoucí nevratně likvidovat dědictví našich předků, které mohou využívat naši potomci.

Důvodová zpráva

Po nástupu ministra dopravy Víta Bárty po 40 letech začala nová vlna úředního rušení regionálních železničních tratí, kterého se vyvarovaly i pravicové vlády Václava Klause. Rušení ohrožuje tyto tratě (seznam se průběžně mění):

026 Broumov – Otovice zast. KHK torzo tratě do Polska, zástavbu neobsluhuje, polské podniky mají zájem o obnovu tratě pro nákladní dopravu

043 Královec – Žacléř KHK v osobní dopravě oklika, zajímavá pro obnovující se podniky

046 Hněvčeves – Smiřice KHK v osobní dopravě oklika, místní průmysl neobsluhuje

094 Libochovice – Račiněves ULK v osobní dopravě oklika, krajští politici neobjednali vlaky

114 Obrnice – Čížkovice ULK obsluhuje zástavbu, krajští politici účelově neobjednali vlaky

132 Děčín – Teplice lesní brána ULK obsluhuje zástavbu, krajští politici účelově neobjednali vlaky, vojenský význam, místní podniky mají zájem o nákladní vlaky

144 Loket předm. – Krásný Jez KVK léta havarijní stav > mimo provoz, město a podniky Horního Slavkova dlouhodobě požadují obnovu tratě a provozu

148 Aš – Aš státní hranice KVK spojnice Cheb – Hof, Němci projevují zájem o zprovoznění

162 Kralovice – Mladotice PZK léta havarijní stav > mimo provoz, v osobní dopravě oklika

233 Čelákovice – Mochov SČK jen do 1 obce, obsluhuje mrazírny a plánovanou elektrárnu

245 Hrušovany n. Jev. – Hevlín JMK torzo tratě do Vídně, za hranicí lázně a okresní město

256 Čejč – Uhřice u Kyjova JMK zástavbu téměř neobsluhuje, těžba i doprava ropy skončila

312 Bruntál – Malá Morávka MSK několik let bez dopravy, lze prodloužit o 3 km ke sjezdovkám

Regionální železniční tratě jsou základním „tvrdým“ lokalizačním předpokladem regionálního ekonomického rozvoje, a to i přesto, že některé nyní nejsou dočasně využívány z důvodu ekonomické recese a pokřivených ekonomických podmínek užívání (mýtné jen na dálnicích, na železnicích poplatek všude). Tratě obsluhují místní podniky, které zajišťují zaměstnanost v mikroregionech, a zajišťují osobní dopravu do dojížďkových center. I starší motorový vůz je přitom pro cestující pohodlnější a rychlejší než (třeba i nový) autobus, stísněný a kymácející se po okresních silnicích. Cestující autobusy vnímají jako cosi podřadného, náhradního a hlavně kdykoliv zrušitelného. Vlak je také mnohonásobně bezpečnější a některé tratě jsou nepostradatelné pro armádu.

Státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) doposud funguje neefektivně. Mnohamiliardové prostředky na velké zakázky, zejména na výstavbu železničních koridorů, které jsou z většiny jen nárazovým odstraněním zanedbané údržby, jsou při svém objemu prostorem pro snadné předražování nákladů externími zhotoviteli a tím i pro korupci.

Rušení regionálních železničních tratí pod záminkou úspory nákladů je zástěrkou tohoto plýtvání a korupce. Skutečné náklady provozu a údržby regionálních tratí jsou zlomkem nákladů vykazovaných. Náklady na údržbu a provoz regionálních tratí SŽDC nikdy transparentně nespočítala a místo nich neustále předkládá údaje, do kterých křížově zahrnuje i výdaje na provoz a údržbu frekventovaných, a tedy rychle opotřebovávaných a na organizaci provozu náročných hlavních tratí, a také náklady svých centrálních úřadů.

Zrušit tratě je jednoduché, postavit cokoli opět na nohy často nemožné. Úřední zrušení znamená faktickou nemožnost obnovy provozu na trati, i když zůstane fyzicky zachována. Trať včetně stanic by totiž musela být v podstatě znovu vybudována a zkolaudována podle současných předpisů, které jsou mnohem přísnější než předpisy před více než sto lety. Proto je nutné za žádnou cenu úřední rušení tratí nepřipustit, snad s výjimkou naprosto ojedinělých případů, kde osobní ani nákladní doprava ani ve vzdáleném výhledu nepřipadá v úvahu.

Také je tristní, že se nehledá zefektivnění provozu, jak přivést nové cestující, ani jak případně dále snížit náklady na provoz a údržbu. Je třeba nanejvýš odpovědně zvážit důvody slabého využití tratí, které může být dané např. jejich zanedbaným stavem, nevhodným jízdním řádem či vozidly. V osobní dopravě lze zlepšení dosáhnout rekonstrukcí tratě či výstavbou nových zastávek. Existuje malé procento tratí, které ve stávající podobě vedou tak daleko od zástavby anebo takovým směrem, že nejsou zajímavé pro cestující. I takové tratě jsou však zpravidla nezbytné pro místní nákladní dopravu a některé z nich lze i poměrně drobnými investicemi přeložit blíže k sídlům tak, aby se staly atraktivní.

Likvidace zrušené tratě není zdarma, odhaduje se na cca 8 mil. Kč / 1 km tratě. Za tuto částku lze zajistit údržbu tratě po dobu 20-50 let (v závislosti na jejím provozním vytížení). Prodej trati nejvyšší nabídce (byť 1 Kč) je transparentní protikorupční opatření, které ušetří hypotetické provozní náklady SŽDC a náklady na likvidaci.

Časová tíseň vyvolaná lhůtami probíhajících řízení neumožňuje zájemcům kvalitní přípravu alternativních řešení pro rušené tratě. Iniciativa k rušení je podpořena umělým „vyháněním“ zákazníků a pravděpodobně koordinována státními firmami a krajskými politiky. Vhodný i u nás by byl stejný systém jako v Německu, kde se žádná trať nesmí zrušit, pokud se do 2 let nenajde zájemce na její provozování. I v případě úředního zrušení tratě je třeba dbát na zachování jejího koridoru a jeho ochranu územním plánem pro případné budoucí využití. Rušení, stejně jako stavění, tratí by se mělo projednávat v územním plánu, protože má dopad do území.

K ekonomice je třeba dodat, že takřka veškerá dopravní infrastruktura je nerentabilní, včetně hlavních železničních tratí nebo dálnic. Vlaky jsou zdánlivě drahé, protože vlaky na rozdíl od autobusů či aut platí za použití kompletní dopravní cesty.

Nejnovější články