5. 12. 2010

V regionu střední a severní Moravy jsou momentálně navržené na „zastavení dopravy“ nebo přímo ke zrušení (případně k převedení na vlečku) celkem čtyři železniční tratě:

  1.  Kojetín – Tovačov
  2. Litovel předměstí – Mladeč
  3. Bruntál – Malá Morávka
  4. Velká Kraš – Vidnava

Krajská konference vyjádřila nesouhlas se zastavením dopravy nebo s rušením menších železničních tratí v olomouckém kraji. Ministerstvo dopravy zahájilo řízení o zrušení bez náležitých analýz a bez projednání s dotčenými obcemi či organizacemi, které na tratích platí příležitostnou dopravu.

Nejvíce ohroženy jsou v tuto chvíli tratě Kojetín-Tovačov, Litovel předměstí – Mladeč, Velká Kraš – Vidnava a Bruntál –Malá Morávka. V případě Tovačova a Vidnavy se jedná o zrušení jediného železničního spojení těchto měst a v případě Mladče a Malé Morávky o turisticky atraktivní tratě, která jsou sice využívány příležitostně či sezónně, ale bez větších reálných nákladů na údržbu.

KO SZ Olomouckého kraje chce proto vyzvat Ministerstvo dopravy k okamžitému zastavení řízení ve věci rušení provozu nebo rušení těchto železničních tratí a současně vyzývá k jednání ve věci zachování provozu na těchto tratích –např. s pomocí občanských sdružení či obcí.

Podrobný komentář:

1. Kojetín – Tovačov:

Osobní doprava na této trati byla zastavena počátkem 80. let 20. století nikoliv z důvodu slabého vytížení, ale z důvodu zvýšení kapacity tratě pro velmi intenzivní nákladní dopravu. Hlavním zákazníkem je štěrkovna v lokalitě Skašov, která prakticky denně od jara do podzimu expeduje po trati až několik ucelených souprav se štěrkopískem.

Koncový úsek trati do dopravny Tovačov je bez pravidelné osobní a nákladní dopravy. Tomuto úseku hrozí zastavení dopravy, následně zchátrání a zrušení.

Fakta proti tomuto kroku:

  • Na koncové nákladiště Tovačov se napojuje vlečka rozsáhlého závodu Topos Prefa (betonové prefabrikované výrobky) se značným obratem těžké dopravy, která zatěžuje silnice v regionu. Podnik svou vlečku několik let nevyužívá (což lze přičíst na vrub dopravní politice státu), zrušením tohoto úseku by bylo znemožněno obnovení obsluhy tohoto závodu železniční dopravou v budoucnu. Podnik se zrušením železniční tratě nesouhlasí.
  • Nepravidelně je v zimní sezoně voženo do Tovačova uhlí v objemu až několik desítek vozů (množství bývá proměnlivé).
  • V období od jara do podzimu jsou organizovány zejména občanským sdružením Kroměřížská dráha v časech známých kulturních akcí v Tovačově (výlov Hradeckého rybníka, Tovačovský Portál) turistické osobní vlaky z Kojetína (Kroměříže) do Tovačova, které se těší značné popularitě u veřejnosti – až 1000 lidí denně! To výrazně napomáhá zvládnutí dopravní obsluhy u těchto akcí a brání to zahlcení města osobními automobily.
  • Koncový úsek je velmi dobrém stavu, jeho opotřebení je malé, nenachází se na něm žádné náročné objekty (velké mosty, tunely) ani technologická zařízení, které by byly náročné na údržbu. Na tomto úseku nejsou zaměstnáni žádní stálí zaměstnanci, obsluha tohoto úseku neváže žádná zvláštní vozidla. Úspora při zastavení provozu v tomto úseku by byla reálně naprosto zanedbatelná (nebereme – li v úvahu účetně vykazované paušální náklady na kilometr tratě, které by se stejně dále vykazovaly, jen na jiné úseky tratí).

2. Litovel předměstí – Mladeč:

Trať s velmi silnou nákladní dopravou v celé délce (v koncové stanici Mladeč je velká vápenka a nákladiště dřevní kulatiny). Osobní doprava byla střídavě zaváděna a rušena, zejména fungovala o víkendech, neboť se trať prochází velmi hezkou krajinou, v blízkosti se nacházejí známé Mladečské jeskyně, kam míří např. školní výlety (řadu let existovala možnost si objednat např. pro tento účel osobní vlak, který má ve stanici Litovel – předměstí prostoj, takže zajížďka do Mladče není provozně vůbec žádný problém). Riziko převedení tratě na vlečku by znamenalo zastavení údržby nástupišť, jejich pravděpodobné odstranění a trvalé znemožnění jízd osobních vlaků (ať už jednorázově objednaných, nebo i historických) na tuto trať.

Paradoxem je i to, že Olomoucký kraj uvádí, že dopravu zde neobjednal z důvodu oprav Mladečských jeskyní v příštím roce, tedy nelze vyloučit i objednání pravidelných vlaků v budoucnu (po zprovoznění jeskyní). Podmínkou je však zachování dráhy včetně nástupišť a její nepřevedení na vlečku.

3. Bruntál – Malá Morávka:

Tato trať má značný potenciál z hlediska turistického ruchu. Její trasování je velmi výhodné, protože vychází z Bruntálu, což je okresní město, současně je zde možný přestup na přímé rychlíky z Olomouce, Ostravy, Opavy a Krnova, navíc s vazbou na Polsko (Glucholazy).

Dráha sama o sobě je díky svému značnému sklonu (44 promile) technickým unikátem, krajina, kterou trať prochází je mimořádně turisticky atraktivní.

Cílová stanice Malá Morávka je největším zimním rekreačním střediskem na východní straně Jeseníků a nástupním bodem směrem k masivu Pradědu.

V dřívějších letech zde jezdíval dokonce přímý lyžařský rychlík Olomouc – Malá Morávka (jednalo se tedy o rychlíkovou trať!)

Prvním krokem k systematické likvidaci tratě bylo zastavení její zimní údržby, což vedlo k zamezení dopravní obsluhy Malé Morávky v době, kdy zde jezdí právě nejvíc turistů, tj. v zimě. Vlaky zde poté jezdily pouze o víkendech v létě, avšak bohužel vedené vozidly zcela nevhodné řady 810, kde není např. žádná možnost přepravy jízdního kola. Přitom právě cykloturistika má v letní sezoně v Jeseníkách obrovský potenciál a velmi rychle se rozvíjí.

Nasazením zcela nevhodných vozidel ve zcela nevhodné roční období se podařilo dosáhnout zásadního propadu množství cestujících, čímž bylo docíleno falešného dojmu, že trať je nevyužitá, čili vhodná ke zrušení.

 Zcela opomíjená je skutečnost, že je výhledově plánováno prodloužení této tratě ke Karlově Studánce, což by napomohlo zlepšit dopravní obsluhu železniční dopravou v regionu lázeňského městečka Karlova Studánka a Pradědu (Hvězdy).

4. Velká Kraš – Vidnava:

Krátká odbočná trať v javornickém výběžku napojuje město Vidnava na železniční síť.

Trať je dosud využívaná pro každodenní dopravní obslužnost v regionu. Velmi zarážející je postup plánovaného zastavení dopravy na této trati. Pokud by trať ztratila dopravní význam pro region, potom lze čekat následující postup:

  • pokles počtu cestujících
  • zastavení provozu vlaků
  • zrušení tratě

Zde však bylo na základě politického zadání postupováno přesně opačně:

  • Požadavek na zrušení tratě
  • Na základě toho došlo k neobjednání vlaků
  • Nebudou – li vlaky, tak nebudou ani cestující

 Je zřejmé, že snaha o zrušení této tratě je politickým úkolem.

 Fakta proti tomuto kroku:

  • Trať je dosud hojně využívaná místními obyvateli
  • Region v podhůří Rychlebských hor by měl více preferovat dopravu po kolejích než po silnicích.
  • V oblasti s velmi vysokou nezaměstnaností je železniční spojení velmi důležitou spojnicí, umožňující místním obyvatelům dojíždění za prací.
  • Lze očekávat, že zejména s ohledem na kapacitu a zimní klimatické podmínky bude toto spojení v regionu chybět.
  • Protesty obcí i občanů proti zastavení provozu svědčí o tom, že trať má v regionu svůj nezastupitelný význam.

 

Závěr:

Nelze popřít, že existují železniční tratě, které ztratily svůj historický význam a jejich zrušení je určitým pochopitelným krokem.

Rušení železničních tratí se však v poslední době stalo politickou módou, obětí rušícího procesu se stávají čím dál častěji i ty tratě, které jsou pro regiony významné a jejich potenciál je značný, a to z hlediska dopravního, turistického, ekologického či historického.

Je zcela zřejmé, že desetiletí útlumu, neúdržby a nezájmu o rozvoj regionálních železnic se podepsaly na jejich stavu velmi nepříznivě. Odliv zákazníků z těchto železničních tratí není v žádném případě přirozeným procesem, ani důkazem o jejich nepotřebnosti. Jde bohužel o jednoznačný důsledek hospodaření státu a jím řízených státních organizací s těmito železničními tratěmi, kdy dochází k postupnému cílenému technickému a morálnímu zastarávání tratí, omezení údržby, redukce jízdních řádů i služeb ve stanicích s jednoznačným cílem zastavit provoz a zrušit tyto tratě.

Účetně vykazované náklady na údržbu těchto tratí jsou zásadně nadhodnocené a nemají nic společného s reálnými investicemi do infrastruktury těchto tratí.

Příklady ze zahraničí naopak jasně potvrzují, že modernizací infrastruktury těchto tratí, nasazením moderních vozidel s kvalitním zajištěním služeb a vhodným jízdním řádem lze dosáhnout značného navýšení počtu cestujících a obnovení dopravního významu regionálních železničních tratí. Přínosy vyplývající z toho procesu pro životní prostředí, zaměstnanost, turistický ruch a dopravní obslužnost jsou značné a nezpochybnitelné. Jako příklad lze uvést některé železniční tratě, které byly státním správcem odepsané jako zcela neperspektivní, a dnes po privatizaci soukromými subjekty zažívají značný rozmach (Jindřichohradecké místní dráhy, Železnice Desná).

Všechny čtyři jmenované dráhy mají svůj potenciál, ať už pro pravidelnou dopravu, nebo turistickou dopravu, případně i nákladní dopravu.

Strana Zelených podporuje využití potenciálu těchto tratí pro rozvoj regionů (např. s pomocí krajů, obcí a podnikatelů) a současně nesouhlasí s jednoduchým a špatným řešením, vedoucím k nenávratné likvidaci jmenovaných železničních tratí.

 3. 12. 2010 Ing. Tomáš Tužín

Nejnovější články